全長: 53.85 km; 海底部:23.30 km; 津軽海峡を渡ります。 英仏海峡トンネル(えいふつかいきょうトンネル、英: Channel Tunnel, 仏: Tunnel sous la Manche )は、グレートブリテン島(イギリス)とヨーロッパ大陸(フランス)間のドーバー海峡(英仏海峡)を結ぶ、鉄道用海底 トンネルである。 英仏両語では単に「海峡トンネル」と呼ばれる。 2018/7/29 今年も津軽の白銀の冬は熱い! 学びスポット. 世界一深い海マリアナ海溝について見ていきます。深さや調査の歴史、また、マリアナ海溝と地震の関係までを詳しく紹介していきます。 世界地図、もしくは宇宙から撮影された地球の写真を一目見れば、海というものがどれだけ大きく、どれだけこ... ヨーロッパ大陸側のフランスと、グレートブリテン島のイギリスの間には、ドーバー海峡(別名カレー海峡)があります。 両国を隔てるドーバー海峡の距離(長さ)と深さを確認していきましょう。 ドーバー海峡の距離(長さ)と深さはどのぐら... スイスの山を厳選して10個紹介していきます。スイス最高峰から有名な山、そして美しい山まで、名前やそれぞれの特徴などを見ていきましょう。 地球を形成する自然の造形物には様々なものがありますが、山は大自然の力と神秘性、そして美を感... ドイツの川について見ていきましょう。ドナウ川やライン川といった主要な4つの河川から、長さの点でトップ10に入る6つの川までの、合計10の川を紹介していきます。 他の多くの国と同様に、西ヨーロッパを代表する国ドイツでも、国の発展... オーストラリアの動物の中でも、かわいい有名なものから危険なものまでを15種類ピックアップして紹介していきます。名前や簡単な特徴などを確認してみましょう。 広い国土を持つオーストラリアには、手付かずな自然が残っていると同時に、政... サステイナビリティという概念を知っていますか?持続可能な発展や持続可能な開発などとも言われ、将来の地球と人間社会を守って行く上で非常に大切な考え方です。 「サステイナビリティ」または「持続可能な発展/持続可能な開発」は、現在... 熱帯雨林の植物を一覧にして紹介していきます。ブロメリアからマホガニーまで、熱帯雨林について興味があるなら抑えておきたい25種類の植物です。 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トンネルの有効活用としては「道路用に転用すべきだ」「キノコの栽培をすべきだ」「石油の貯蔵庫にすべきだ」などのアイデアも報じられたが、結局は在来線で暫定使用を行うことになった。[要出典]なおこの時、「青函トンネルカートレイン構想」としてカートレインの運行を行うことも定められていたが、実現には至っていない。, しかし開通後は、北海道と本州のJR貨物による貨物輸送に重要な役割を果たしており、一日に21往復(定期列車。臨時列車も含めると上下合わせて約50本)もの貨物列車が設定されている。天候に影響されない安定した安全輸送が可能となったことの効果は大きい。特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加した。, また首都圏で印刷された、雑誌類の北海道での発売日のタイムラグが短縮されるなど、JR北海道にとっては赤字事業であるものの、外部効果は高い。平成22年度では年間貨物輸送は450万トンでシェアは42%に達しており、フェリー輸送とほぼ同等となった。対照的に、旅客はバブル崩壊以後の観光客の減少や、旅客機輸送の多頻度化・格安航空会社の登場による価格破壊などから、旅客利用減少が進んでいる。, 2007年(平成19年)9月1日には、青森・函館間を1時間45分で結ぶ高速船ナッチャンReraが、2008年(平成20年)5月2日にはナッチャンWorldが就航し、青函トンネル旅客輸送における新たな競合相手となっていたが、これらは2008年(平成20年)11月1日で運航休止となった[注釈 8]。このような状況ではあるが、今後は北海道新幹線開業による輸送量増加が期待される。, 当初はTBM(トンネルボーリングマシン)を使用して掘削していけば、ほぼ計画通りの工期で完成すると考えていたが、実際には軟弱な地層に進むにつれ多発した異常出水や、機械の自重で坑道の下へ沈み込み前進も後退もできなくなり、やむなくTBMの前方まで迂回坑道を掘って前から押し出さざるを得なくなるなどあまり役に立たず、早々にTBMでの掘削を諦めた。そこで、本坑に先駆けて先進ボーリングで先進導坑を掘り進み、それにより先の地質や湧水の状況を調査しながら本坑が後を追うという方式で掘り進むことになった。しかし、先進ボーリングは水平方向でボーリング調査を行うため水平を維持するのが難しく、ボーリングした孔内の圧力を維持できずに孔壁が崩れたり湧水が噴出したりしたため、最初の頃は月に100mも進まなかった。そこで、従来はボーリングのロッド管内から送った水を先端のビットから管外に出してビットを冷却しつつ、その水で孔を開く際に出る粘土や泥をロッド管と孔壁の間から取り除いていたのに対して、ロッド管と孔壁の間から送った水で孔を開く際に出る粘土や泥をロッド管内に回収する「リバース工法」を考案した。これにより、ボーリングの掘進速度は月に数100mに向上した[20]。, 海底にさしかかるに従い次第に地質が軟弱になり、出水も増えてきた。そのため青函トンネルで培われた技術が、新オーストリアトンネル工法による「注入」と「吹付コンクリート」と呼ばれるものである。注入とは、セメントミルクと水ガラスの混合物である注入材を注入用高圧ポンプを用いて超高圧で岩盤へ注入し、注入材が固まった後そこを掘っていく工法であり、坑道の太さ以上にセメントで硬い岩盤をあらかじめ作っておき、そこを掘り進む理屈である。しかし、注入材は強度を上げようすると流動性を保つ時間が短くなり注入できなくなる問題があった。そこで、竜飛岬にある試験場において、最適な水ガラスの種類や配合物を解明するとともに、流動性を保つ時間帯をストップウォッチを使用して計測した。吹付コンクリートとは、掘削直後にコンクリートを岩盤に吹き付けて緩みや崩落を防ぐ工法であり、1950年代にヨーロッパで開発されていたのだが、吹き付け圧による跳ね上がり・剥落・管詰まりなどのトラブルが多かったため、トンネル内に模擬トンネルを造って試行錯誤の繰り返し行い、急結剤の改良や耐圧ホース・吹き付け用自動アームなどを開発した。それでもなお大量の出水を防ぐ事ができず、坑道の途中で進む事を断念し坑口を塞いだうえでその坑道を避けて掘った箇所が先進導坑に数カ所存在する[20]。, 掘削が終わり、鉄道が開通した後も湧水(塩水)が常に出続けている。そのため竜飛側と吉岡側のそれぞれ先進導坑最下部にポンプが備えられており(竜飛側はさらにもう1か所)、常時ポンプで湧水を汲み出すことでトンネルが維持されている[注釈 11]。, 全長53.85kmの本坑は9つの工区に分けて掘削が行われた。そのうち、本州寄りの4つの工区と北海道寄りの3つの工区は陸上部の地下を掘り進めるもの、残る2つの工区が津軽海峡の海底下を掘り進めるものであった。各工区の長さ及び施工業者を以下に示す[21]。, 2005年(平成17年)に北海道新幹線の新青森 - 新函館北斗間が着工され、青函トンネルについては貨物・夜行列車なども引き続き通れるように三線軌条とし、トンネル両側の奥津軽いまべつ駅[注釈 12]と湯の里知内信号場[注釈 13][新聞 15]に待避施設を建設する事になっている。2007年(平成19年)には保安装置の動作確認などの試験目的で、上下線6kmの三線軌条化工事が行われた。また、これらの工事のために吉岡海底駅は休止されていた。, また、速度が大きく異なる貨物列車と新幹線を同時に走らせることによるダイヤへの負荷などを解消すべく、狭軌用の貨物列車を列車ごと標準軌用列車に乗せ、新幹線用レール上を高速で走行させるトレイン・オン・トレイン技術がJR北海道によって研究されている。だが費用面などの問題があり、2019年現在、実現の見込みは立っていない[22]。, これとは別に、当初の予定通り青森側・北海道側にそれぞれターミナルを建設してカートレインを運行させようという構想もあるが、実現の目処は立っていない。, 2014年(平成26年)3月15日に北海道新幹線の開業工事に伴い、2つの海底駅(竜飛海底駅・吉岡海底駅)が廃止された[注釈 14]。, 青函トンネルは海底の長大トンネルであるため、走行する車両には運輸省(現在の国土交通省)が省令で定めた防災基準を満たす構造であることが要求されている。なお明示された条件ではないが、本トンネルは海底を通ることから湿度が常に100%であるため、これに耐えうる構造であることも重要である。, 火災事故防止のため、トンネルを通行する営業用列車が電車または電気機関車牽引の客車・貨車のみに制限されており、内燃機関を用いる車両(気動車・ディーゼル機関車)は救援目的のディーゼル機関車を除き、当線内は自走・牽引は出来ない。さらに青函トンネルを通る冷凍コンテナは、熱感知機の反応で列車が足止めされないよう、機関車の運転席からの遠隔操作によりコンプレッサーの動力となるディーゼルエンジンを切るための専用回路を搭載したタイプに限られている[注釈 15]。, 本州と北海道間で車両を輸送する際は、内燃機関を停止した上で基本的に電気機関車の牽引により甲種輸送される[注釈 16]。, なお、1988年(昭和63年)10月にはオリエント急行の車両が本トンネルを通行している[23]が、オリエント急行に使用される車両は内装に木材を使用している[23]上、食堂車では石炭レンジを使用しており[23]、火災対策上通行が認められない車両であった[23]。しかし、この時には各車両に車内放送装置と火災報知器を設置した上[23]、防火専任の保安要員を乗務させるという条件[23]で特別に通行が認められている[23]。, 北海道新幹線開業時に、青函トンネルを含む海峡線の架線電圧を新幹線にあわせて25,000V (50Hz)に昇圧し[24]、保安装置もそれ以前のATC-LからDS-ATCに変更された[25]。, 北海道新幹線の新青森駅 - 新函館北斗駅間開業を1年後に控えた2015年4月3日には、青函トンネル内を走行していた特急「スーパー白鳥34号」の車両下で発煙する事故が発生し、青函トンネル開業後初めて乗客・乗員が竜飛定点を経由して地上へ避難する事態になった[報道 9][報道 2][新聞 10]ほか、2日後の4月5日には江差線の札苅 - 木古内間の「き電線」の吊り下げ絶縁碍子が、老朽化や塩害での腐食が原因で破損したために送電トラブルが起き、青函トンネル内で停電が発生した。これにより特急「スーパー白鳥」など4本が運休し、6本に最大で4時間15分の遅れが発生した[新聞 12][新聞 13]。北海道新幹線が経由予定である青函トンネルにおいて管理面での事故が1週間以内に連続して発生し、北海道新幹線の安全性に疑問の声が上がった[新聞 11]。それに対し、JR北海道は4月7日から8日にかけて、江差線の停電に対する説明および青函トンネルに関する防災設備・避難に関する説明と車両状況の報告を行った[報道 20][報道 2]。また、4月10日には記者会見で避難誘導マニュアルの改定を実施する旨と、4月7日に社内委員会を設置したことを発表した[新聞 16]。, その一方、JR貨物側にも問題が起きた。青函トンネルで貨物列車を牽引するEH800形電気機関車の故障が2015年8月21日に起きていたことが判明した。大阪貨物ターミナル駅発札幌貨物ターミナル駅行きの貨物列車(20両編成)牽引時において、8月21日17時半頃に運転士が故障告知ランプが点灯を確認したため、知内町側の出口まで約5kmのトンネル内に緊急停車し、電圧変換装置に電流が流れないよう応急処置の後に運転再開。木古内駅に到着後に社員が故障を確認した。電気系統の異常によるもので、電圧変換装置のボルトの締め付け不足が原因で過大な電流が流れ絶縁体の樹脂が溶結したという経緯で故障に至った。この障害を国土交通省北海道運輸局に報告したものの、「単なる車両故障と認識し、発表する内容ではないと考えた」(広報室)として公表していなかった。JR北海道の発表では、この障害の影響で特急列車4本が最大53分遅延した[新聞 14]。, 2016年2月9日にも竜飛定点での合同異常時訓練中に停電が発生し、救援列車が緊急停止するトラブルがあった[新聞 17][報道 11]。, 扁額の揮毫は、本州側が中曽根康弘、北海道側(正確には第1湯の里トンネル)が橋本龍太郎である。扁額には「青函トンネル」ではなく「青函隧道」と書かれている。, 中曽根は1985年3月のトンネル貫通および1987年4月の国鉄分割民営化当時の内閣総理大臣、橋本は1987年4月当時の運輸大臣であった。, 開業当日は民放各局が開業式典から生放送した。その中継は函館駅・青森駅[注釈 17]だけではなく吉岡海底駅・竜飛海底駅からも行われた。さらには旅客一番列車[注釈 18]の函館発盛岡行き特急「はつかり」10号がトンネルに入った様子を車内からも生放送した。, 列車内からの中継はNHKが代表取材し、その映像を運転席に設置したFPUから地上に送信し、地上ではその電波を受信し再度中継した。開業一番列車の写真を見ると運転席に「NHK」と書かれたパラボラアンテナが映っているのはそのためである。民放各局はこのNHKの映像を受信し再送信したため、なんの前振りもなく突然NHKアナウンサーの木原秋好が民放の画面に現れた。, また、海底駅からの中継には当時やっと実用化され始めていた放送中継用の光ファイバー伝送装置が使用された。, 本中継の番組ではないが、NHKで開通前の1970年(昭和45年)3月23日に新日本紀行「青函トンネル」を、1983年(昭和58年)1月21日にNHK特集「検証・青函トンネル」を、2000年(平成12年)4月11日に『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』で「友の死を越えて〜青函トンネル・24年の大工事〜」を、それぞれ放送。2016年(平成28年)2月28日には北海道新幹線開業を前に、この後者2番組を再編集したNHKアーカイブス「北海道新幹線 開業へ〜青函トンネルに懸けた情熱〜」が放送された[26]。また、青森放送でも1988年(昭和63年)に『竜飛の二人』という青函トンネルをテーマにしたドキュメンタリー番組も制作、放送した。, 開通直後の1988年(昭和63年)4月4日には月曜・女のサスペンス初回拡大スペシャル「青函特急から消えた男」(夏樹静子原作のトラベルサスペンス)がテレビ東京系列で放送されている。, 2014年7月9日付河北新報によれば、青森県議会議長は同年6月30日の定例記者会見にて、国土交通省事務次官に対し非公式ながら「もう1本掘ってください」と伝えていたことを明らかにしている[新聞 18]。, 2014年-2015年頃、複数のゼネコン、コンサルタント会社により「鉄道路線強化検討会」が発足。2016年、青函トンネルの西側に、貨物専用の第2青函トンネルを建設する構想を取りまとめている。工費は約3,900億円、工期は約15年を想定した[新聞 19]。第一の背景として、2004年に国土交通省が「平成16年度の整備新幹線建設推進高度化等事業」における「青函トンネルにおいて貨物列車が新幹線上を走行する場合の安全性の検討などを行う」調査を実施し、それを受けて2012年7月には国土交通省内で「青函共用走行区間技術検討WG(ワーキンググループ)」も設置され、その議事録で「北海道新幹線札幌延伸の10年後には現在の青函トンネルも大改修が必要となり、そのときに減速しながらの作業となってしまっては意味がない」という意見もあった事や、2016年12月の豪雪の際に航空便が欠航した際も札幌-新函館北斗間の特急列車が大混雑となった事や貨物列車の増発に現状の青函トンネルでは容量不足であるという需要の必要性が挙げられる[新聞 20]。, 2017年2月14日付の北海道新聞によれば、日本プロジェクト産業協議会は同年2月13日、貨物列車用と自動車用の2本のトンネルを新たに建設し、トンネル内に送電線やガスパイプラインを敷設することで、既存の青函トンネルを北海道新幹線専用とする構想を発表した。事業費は約7,500億円、工期は約20年間を想定し、地上から海に向かって掘り進む際の傾斜を急にすることで延長を約30 kmに短縮するとしている[新聞 21]。, 日本鉄道建設公団札幌工事事務所「津軽海峡線工事誌(青函トンネル)」、日本鉄道建設公団札幌工事事務所 編、1990年3月。, 海峡線のうち、青函トンネル以外の区間は描かれていない。また、既に廃止されているJR北海道, 1988年(昭和63年)3月13日に事務次官会議において自治体境界を定め、公海下部分のうち、約4.7kmを青森県, 他のトンネルに比べ長大であり、トンネル中央部に向けて下り勾配が長く続いていることが大きな特徴である。, 旧・知内駅。2014年(平成26年)3月14日営業終了。新幹線開業前は知内信号場。, 駅機能はなくなったが定点となり、2015年(平成27年)4月3日の事故の様に避難口として利用される事もある。, 北海道新幹線開業に向けた「地上設備最終切替」の「事前確認」に伴う元日にかけての津軽海峡線の全面運休について, https://web.archive.org/web/20160228053301/http://www.nhk.or.jp/archives/nhk-archives/, https://web.archive.org/web/20021010072608/www.jrhokkaido.co.jp/press/2002/1412daiya.html, “青函トンネルにおける防災設備、お客様避難に関する考え方及び現段階での車両調査について”, https://web.archive.org/web/20150410033323/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150408-1.pdf, https://web.archive.org/web/20051230090557/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/051222.pdf, https://web.archive.org/web/20060706190916/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2006/060614-3.pdf, https://web.archive.org/web/20130927095752/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130913-1.pdf, https://web.archive.org/web/20131224105741/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/131220-1.pdf, https://web.archive.org/web/20140911002027/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140910-2.pdf, “北海道新幹線(奥津軽いまべつ・新函館北斗間)の平成26年度列車走行試験について”, https://web.archive.org/web/20141002115033/http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh261001.pdf, https://web.archive.org/web/20150404154323/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150404-1.pdf, https://web.archive.org/web/20150409025715/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150407-1.pdf, https://web.archive.org/web/20160210105026/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160210-3.pdf, “青函トンネル 旧竜飛海底駅(竜飛定点)および旧吉岡海底駅(吉岡定点)における携帯電話サービスの提供開始について”, https://web.archive.org/web/20160213112825/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160212-1.pdf, https://web.archive.org/web/20160213114452/https://www.nttdocomo.co.jp/info/notice/tohoku/page/2015/160212_01.html, http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150916-3.pdf, http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181214_KO_H31Kaisei.pdf, https://web.archive.org/web/20190416141918/http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190410_KO_seikannT%20mobile.pdf, “報道発表資料:年末年始の一部時間帯における北海道新幹線青函トンネル内の高速走行(「時間帯区分方式」による210km/h 走行)”, https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000088.html, https://web.archive.org/web/20141126175309/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141120-1.pdf, https://web.archive.org/web/20141129040630/http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141113.pdf, http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150407-1.pdf, https://web.archive.org/web/20160602053122/http://jp.reuters.com/article/gotthard-idJPKCN0YN3FI, https://web.archive.org/web/20020704120527/http://www.nikkenko.com/feature/kikaku/page/020110_shinnen_1.htm, 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